1. Raportul de amestecare este prea subțire
Raportul de amestecare este raportul de amestec al volumului de benzină și ulei de motor. În primul rând, vorbiți despre rolul uleiului în motor, lubrifiere, etanșare, conducție termică, curățare și protecție împotriva coroziunii. Aceste 5 funcții sunt interdependente. Dacă lubrifierea nu este bună, frecarea uscată va emite mai multă căldură și, în cazuri severe, va cauza topirea și uzura pistonului (cunoscută în mod obișnuit ca tracțiune cilindrului); în cazul în care etanșarea nu este bună, se va sufla în carter, rezultând amestecarea combustibilului Aerul devine mai subțire; conducția căldurii nu este bună, iar căldura nu poate fi disipată în timp; efectul de curățare și anticoroziune va fi mult redus. Aici, un alt lucru care trebuie explicat este calitatea uleiului de motor. Motoarele în doi timpi au cerințe foarte mari pentru uleiul de motor, ceea ce este dificil de realizat pentru uleiurile de motor generale. Cerințele pentru acesta sunt: punct de aprindere ridicat, punct de îngheț scăzut, ușor de amestecat (dizolvat) și închidere rapidă (aderență bună). Dacă cerințele nu sunt îndeplinite, același raport de amestec va cauza, de asemenea, supraîncălzirea motorului. De asemenea, trebuie remarcat faptul că uleiul de motor în patru timpi nu trebuie utilizat la motoarele în doi timpi. Dacă nu puteți găsi ulei special de motor în doi timpi pentru o perioadă, puteți utiliza uleiul de mașină nr. 10, care este ulei de motor cu abur. Acest ulei poate fi folosit pe tot parcursul anului în nordul Chinei și nord-vestul Chinei. , Folosit în nord-est vara, în sud primăvara, toamna și iarna și uleiul auto nr. 15 vara. Tine minte! ! Nu folosiți niciodată motorină.
2. Raportul aer-combustibil este prea slab
Raportul aer-combustibil este raportul aer-combustibil. Raportul aer-combustibil necesar motorului este de 13 la 1 la pornire, 15 la 1 la puterea maximă și 16 la 1 pentru a economisi combustibil atunci când rulează la o viteză constantă pentru o perioadă lungă de timp. După ce carburatorul este reglat, accelerația (numită și supapă de accelerație, numită în mod obișnuit accelerație) controlează dimensiunea zonei gâtului de reglat. Dacă există o problemă cu designul carburatorului, admisia de aer este prea mare și admisia de ulei este insuficientă, ceea ce numim adesea „subțire cu ulei”. Viteza de ardere este rapidă, turația motorului este mare și munca este slabă. Ceea ce putem vedea este că atunci când rezervorul de combustibil este uzat și clapeta de accelerație nu se mișcă, turația motorului crește brusc și apoi se blochează. Acesta este un fenomen temporar în care raportul aer-combustibil este prea slab. Dacă raportul aer-combustibil este prea slab pentru a funcționa o perioadă lungă de timp, va cauza o putere insuficientă a motorului și o supraîncălzire.
3.Raportul de compresie este prea mare
Raportul de compresie este volumul de lucru al motorului (cunoscut și ca deplasare) plus volumul camerei de ardere, împărțit la volumul camerei de ardere și este egal cu raportul de compresie teoretic. Raportul real de compresie este volumul de lucru după ce orificiul de evacuare este complet închis, plus volumul camerei de ardere și apoi împărțit la volumul camerei de ardere. Raportul real de compresie al unui motor în doi timpi ar trebui să fie între 6,5 și 7,3. Dacă este prea mic, puterea este insuficientă, iar dacă este prea mare, se va produce supraîncălzire și chiar ciocănire. Raportul de compresie este determinat de producător, iar dealerii și utilizatorii pot face ajustări fine doar dacă sunt foarte pricepuți. În formulă, V este deplasarea motorului, Pe este presiunea medie efectivă pe partea superioară a pistonului în momentul exploziei, N este numărul de rotații ale motorului și 75×6=450 este o constantă. Se poate vedea în formulă că constanta este constantă. Apoi, creșteți puterea motorului: 1. Creșteți deplasarea, 2. Creșteți presiunea efectivă, (cu cât raportul de compresie este mai mare, cu atât presiunea este mai mare după explozie) 3. Creșteți numărul de rotație. În prezent, producătorul poate crește presiunea efectivă pe partea superioară a pistonului pentru a crește puterea motorului atunci când deplasarea și numărul de rotații rămân neschimbate, adică crește raportul de compresie, dar dacă raportul de compresie este prea mare, în câteva minute, chiar dacă puterea este puțin mai mare în aproximativ 20 de minute, munca pe termen lung va cauza supraîncălzirea motorului, iar puterea va scădea, iar motorul fierbinte nu va porni.
4.Zona de evacuare este insuficientă
Mărimea zonei orificiului de evacuare este legată de deplasare, adică este legată de zona de lucru corespunzătoare deplasării. Zona portului de evacuare ocupă aproximativ 5%-5,5% din suprafața de lucru (date empirice). Dacă este prea mic, evacuarea nu va fi netedă, motorul se va supraîncălzi, iar dacă este prea mare, va cauza o rezistență insuficientă a cilindrului și va afecta poziția inelului pistonului. Congresele Populare care au condus o motocicletă (în doi timpi) au această experiență. După o perioadă de timp, motorul se va supraîncălzi și devine slab. Doar curățați partea superioară a pistonului, camera de ardere și depunerile de cocs din orificiul de evacuare. , Puteți restabili starea inițială de funcționare. Acest fenomen este: depunerile de cocs fac ca volumul camerei de ardere să scadă, raportul de compresie crește, conductivitatea termică se înrăutățește, orificiul de evacuare devine mai mic și evacuarea nu este netedă, ceea ce determină supraîncălzirea motorului și reducerea puterii. . Shanghai Youtuo Industrial Co., Ltd. oferă servicii de întreținere a ferăstrăului cu lanț și servicii integrate de mașini de grădină. Puteți fi sigur că cumpărați ferăstraie cu lanț Crep pentru a vă asigura că puteți fi sigur.
5. Evacuare prea târziu
Structura cilindrilor unui motor în doi timpi este mai complicată decât cea a unui motor în patru timpi. Admisia de aer, evacuarea și evacuarea sunt toate pe peretele cilindrului (admisia asimetrică a aerului de admisie este pe carter). Diferite orificii de aer trebuie nu numai să asigure nevoile de lucru, ci și să asigure rezistența blocului cilindric și poziția inelului pistonului. Valoarea sejurului. Pozițiile de admisie, de evacuare și de evacuare sunt foarte importante, adică fazele de admisie și evacuare sunt aranjate rezonabil. Se determină pe baza punctului mort superior și inferior al pistonului și a unghiului manivelei și este, de asemenea, legat de motorul S/D (Cursa S, D─diametrul cilindrului) Când valoarea S/D este de aproximativ 0,8, faza de evacuare este 100°─105° după punctul mort superior. Când valoarea S/D este 0,9─1,0, faza de evacuare este 103°─108 după punctul mort superior. ° Valoarea S/D determină practic numărul de rotații ale motorului, cu cât numărul este mai mic, cu atât este mai mare numărul de rotații și cu cât este mai mare numărul de rotații, cu atât timpul absolut de evacuare este mai scurt. Prin urmare, este necesar să se pornească devreme. Dacă timpul de pornire este prea devreme, puterea motorului va fi insuficientă. Dacă este prea târziu, căldura va rămâne mult timp, ceea ce va duce la supraîncălzirea motorului.
6. Volum insuficient de aer de răcire
Aerul de răcire al motorului în doi timpi răcit cu aer forțat este furnizat de paletele de pe volant (o parte considerabilă a ventilatoarelor sunt deschise pe carcasa ventilatorului și asigurate de rotor). Aici, este necesar să vorbim despre funcția volantului. Știm că ciclul de lucru al motorului este în patru timpi de aspirație, compresie, explozie și evacuare. Doar cursa de explozie este singura care funcționează și emite putere, în timp ce celelalte trei curse sunt toate. Consumă energie. Pentru a asigura funcționarea continuă a motorului, este necesară stocarea energiei cursei de explozie și eliberarea acesteia în timpul altor curse consumatoare de energie. Prin urmare, prima funcție a volantului este de a stoca energie, a doua este de a răci cilindrul, iar a treia este de a genera electricitate, care este rotorul interior (exterior) al magnetului. Scânteia necesară), iar a patra este legătura (sau conectorul de putere de ieșire) la pornire. Volumul de aer necesar pentru răcirea cilindrului este legat de dimensiunea volantului, numărul de lame, dimensiunea palelor și unghiul de presiune a vântului și este, de asemenea, legat de spațiul ecranului de admisie a aerului. Dacă volantul este proiectat bine, zona de spațiu a capotei de admisie a aerului este prea mică sau există resturi care blochează capacul plasei sau blocaj între paletele cilindrului în timpul lucrului, ceea ce va cauza un volum insuficient de aer de răcire și va cauza motorul supraîncălzi. (Aceasta este o problemă care trebuie rezolvată urgent în prezent)
7. Zona de disipare a căldurii a paletelor cilindrului nu este suficientă
Pentru fiecare motor pe benzină răcit cu aer, aria sa de disipare a căldurii este în principiu fixată în funcție de cilindree și putere. Este mai ușor să utilizați următoarea formulă pentru a găsi valoarea aproximativă: Ff=C,S,D(Ps)/vh În formula c㎡, Ff este aria totală de disipare a căldurii necesară, S este cursa, D este cilindrul diametrul, Ps este puterea efectivă (cai putere), Vh este volumul cilindrului (litru) și motorul mic în doi timpi răcit cu aer natural C=3,4-3,8, motor mic în doi timpi răcit cu aer forțat C=2,7 -3,3, după cum se poate vedea din formulă, dacă fiecare indice al unui motor mic în doi timpi răcit cu aer se modifică, atunci aria sa de disipare a căldurii trebuie să se modifice în mod corespunzător, sau aer forțat Volumul de aer rece crește în consecință. Dacă se modifică doar deplasarea motorului sau raportul de compresie și nu se fac alte modificări, motorul va fi de asemenea supraîncălzit.
8. Zona de admisie a aerului insuficientă
Similar cu eliminarea, dacă orificiul de admisie este prea mic, carterul va fi subîncărcat. Când pistonul coboară, fluxul de aer în canalul de evacuare nu este puternic, iar capacitatea de a conduce gazele de eșapament este redusă. Amestecul de gaze de eșapament), viteza de ardere este rapidă, puterea scade și motorul este supraîncălzit. Unghiul de deschidere al orificiului de admisie, adică faza de admisie, este legat de numărul de rotații ale motorului. Este mai puțin de 6000 de rotații, care este 52˚-55˚ înainte și după punctul mort superior și este mai mare de 6000 de rotații, care este 55˚-58˚ înainte și după punctul mort superior. Deoarece turațiile motorului sunt mari și timpul absolut de admisie este scurt, faza de admisie a motorului cu turații mari trebuie să fie avansată. Cu toate acestea, nu este că, cu cât mai devreme, cu atât mai bine, deoarece este o admisie de aer simetrică, admisia de aer este devreme și este obligată să fie închisă târziu, ceea ce va provoca o injecție severă în spate a carburatorului, dar chiar dacă este deschisă în avans, dacă aria de admisie a aerului este prea mică, încă nu poate ajunge la motor. Cererea va provoca, de asemenea, supraîncălzire, astfel încât aria de admisie a aerului este legată de zona de lucru corespunzătoare deplasării, cum ar fi evacuarea și evacuarea. Zona de admisie a aerului reprezintă aproximativ 4,5% din suprafața de lucru (raportul de experiență). Cerințe: Când pistonul se află în punctul mort superior, marginea superioară a admisiei de aer se suprapune cu marginea inferioară a pistonului. Când pistonul se află în punctul mort inferior, partea superioară a pistonului și marginea superioară a admisiei de aer nu trebuie să curgă.
9. Unghiul de aprindere este greșit
Indiferent de motorul în doi sau patru timpi, există un unghi de avans la aprindere. Motivul este că există un proces de la începutul aprinderii până la arderea completă. Acest proces necesită o anumită perioadă de timp pentru a face pistonul să ardă complet după ce a ajuns la punctul mort superior și pentru a împinge pistonul în jos cu cea mai mare forță explozivă, care poate exercita cea mai mare putere. La ralanti, numărul de rotații este lent, iar unghiul de avans al aprinderii poate întârzia puțin. La viteză mare, numărul de rotații este rapid, iar unghiul de avans al aprinderii trebuie să fie mai avansat. În prezent, pe piață există două tipuri de dispozitive de aprindere magneto, unul este de tip inductiv, denumit TCI, iar celălalt este de tip cu descărcare capacitivă, denumit CDI. Unghiul de avans al aprinderii TCI este de 25˚-28˚. În acest unghi, pot fi luate în considerare turația de mers în gol și Viteza mare, dar nu este cea mai bună stare, în timp ce CDI este diferit. La pornire, unghiul de aprindere este mic și nu revine. Trage la aproximativ 450 de rotații și unghiul de avans este de aproximativ 14˚. La 7000 de rotații, unghiul de avans al aprinderii este avansat automat. Până la aproximativ 30˚. Indiferent de dispozitivul de aprindere, sincronizarea aprinderii este controlată de poziția canalului cheie de pe arborele cotit și volant. Diferența este că unghiul de aprindere TCI nu poate fi mutat, în timp ce CDI avansează automat pe măsură ce turația motorului crește. Dacă poziția arborelui cotit și a canapelei nu este bine controlată, unghiul de avans al aprinderii va fi prea devreme sau prea târziu. Prea devreme, revenirea este puternică, după pornire, va provoca loviri, ducând la deteriorarea pieselor, supraîncălzirea motorului; prea târziu, amestecul de gaz nu este complet ars din cilindru, formând o ardere secundară în toba de eșapament, cunoscută în mod obișnuit sub denumirea de „Motorul se arde”. Ambele părți ale arderii (cilindrul și toba de eșapament) generează căldură pe ambele părți, determinând supraîncălzirea motorului, iar puterea este serios insuficientă. Acest tip de fenomen apare rar în design. Dacă există o defecțiune, aceasta se datorează unor probleme de calitate a montajului și după o perioadă de utilizare, piulița volantului de presare se va slăbi, provocând cheia de rulare și deteriorarea pieselor. Prin urmare, în manual există o cerință de „întreținere”. .
10. Suprafață de evacuare insuficientă
Într-un motor în doi timpi, ciclul de admisie, compresie, explozie și evacuare este finalizat de arborele cotit care rotește un cerc și pistonul din cilindru unul în sus și în jos în două timpi, așa că se numește motor în doi timpi. După explozie, pistonul coboară și evacuarea este deschisă. Când portul de aer este la un anumit nivel, portul de evacuare este de asemenea deschis și se efectuează captarea pentru a conduce gazele de eșapament după ardere. Când pistonul se află în poziția de centru mort inferior, orificiul de evacuare este complet deschis, iar orificiul de evacuare are cea mai mare deschidere. Când pistonul se mișcă în sus, amestecul combustibil din cilindru începe să se comprime, dar orificiul de evacuare și orificiul de evacuare nu sunt închise. O parte din amestec scapă din orificiul de evacuare și este evacuată în atmosferă, provocând poluare, iar o parte intră în carter din conducta de evacuare. Pentru a reduce scăparea gazului amestecat, unii producători nu au măsurat cu precizie în timpul imitării și au deschis orificiul de evacuare relativ jos, ducând la deschiderea insuficientă a orificiului de evacuare atunci când pistonul se afla în punctul mort inferior. Zona de evacuare insuficientă) Volum de captare insuficient, imposibilitatea de a umple complet cilindrul, gaz de eșapament rezidual excesiv, amestecarea cu amestecul combustibil proaspăt, rezultând raportul real aer-combustibil, raportul amestecului este prea slab și motorul se supraîncălzi. Deci, cât de mare este adecvat portul de evacuare depinde de faza de eliminare, care este, de asemenea, legată de S/D. Când S/D este mai mic de 0,8, faza de captare este 120˚-122˚ după punctul mort superior, iar când S/D este 0,8-1, faza de captare este 122˚-124˚ după punctul mort superior, adică, faza de captare este în urmă. În faza de evacuare 18˚-20˚, dimensiunea diferenței specifice de baleiaj variază în funcție de cursa S și ar trebui calculată. Formula empirică de calcul pentru înălțimea orificiului de evacuare: h sweep = (0,17-0,23) S, S-stroke. Când pistonul se află în punctul mort inferior, aria maximă a portului de evacuare este de aproximativ 3,5% din suprafața de lucru (raportul de experiență).
11. Raportul de compresie al carterului este prea mic
Raportul de compresie al carterului se referă la raportul dintre volumele maxime și minime ale carterului (ambele includ volumul de evacuare). Situația care apare atunci când raportul de compresie al carterului este prea mic a fost discutată mai sus, așa că nu o repet aici.
12. Cifra octanică a benzinei (combustibil) este scăzută
90% izooctan și 10% n-heptan sunt benzină nr. 90. Benzina este inflamabilă. Temperatura ridicată și scânteile vor provoca arderea, dar în motor, temperatura la sfârșitul compresiei este relativ ridicată și nu poate fi produsă la o temperatură mai mare. Pentru ardere, acesta trebuie ars la un moment prestabilit pentru ca motorul să funcționeze normal. Pentru a atinge acest obiectiv, este necesar să adăugați un agent antidetonant în benzină. În trecut, a fost adăugat plumb tetraetil. În funcție de diferite proporții, benzina este împărțită în nr. 66, nr. 73 și nr. 80. Odată cu dezvoltarea științei și tehnologiei și a cerințelor de protecție a mediului, utilizarea benzinei cu plumb nu este permisă. Acum, izooctanul și n-heptanul sunt adăugați ca agenți antidetonant. Etichetele sunt nr. 90, nr. 93 și nr. 97 (există și alte etichete, care sunt folosite mai puțin). Benzina a cărei etichetă este utilizată este determinată în funcție de raportul de compresie al motorului. Cu cât raportul de compresie este mai mare, cu atât este necesară eticheta de benzină mai mare. Scopul este de a preveni ca temperatura de la sfârșitul compresiei să provoace aprinderea spontană a amestecului combustibil. Dacă viteza de ardere este mai mare, temperatura va crește puțin, iar motorul cu un raport de compresie mai mare va avea o temperatură mai mare la sfârșitul compresiei decât un motor cu un raport de compresie mai mic. Motoarele cu un raport de compresie de 8 sau mai puțin pot folosi benzină nr. 90, dar nu cumpărați benzină de la o rafinărie locală de petrol. Utilizați agent antidetonant cu plumb sau mai puțin agent antidetonant. În caz contrar, va cauza supraîncălzirea și va deteriora mașina.
13. Bujia are o putere calorică scăzută
Există multe tipuri de bujii. La mașinile de grădină, bujiile sunt în mare parte de tip L, de tip M și de tip E. Acestea sunt primele litere ale modelului de bujie, care indică dimensiunea instalării, inclusiv diametrul filetului bujiei, pasul, lungimea filetului și dimensiunea părții opuse a hexagonului, iar cifrele arabe din spate sunt calorifice. valoarea bujiei. Puterea calorică a bujiei este scăzută, medie și respectiv ridicată exprimată în cifre arabe. Cu cât numărul este mai mare, cu atât puterea calorică este mai mare și bujia este mai rece (adică o disipare mai rapidă a căldurii). Cu alte cuvinte, puterea calorică mare este bujia de tip rece, iar puterea calorică scăzută este tipul fierbinte. Bujie. Alegerea bujiilor este determinată și de raportul de compresie al motorului. Motoarele cu rapoarte de compresie mai mari folosesc bujii cu valoare termică mare (tip rece), iar motoarele cu rapoarte de compresie scăzute utilizează bujii cu valoare termică scăzută (tip cald). Dacă raportul de compresie al unui motor în doi timpi este mai mare de 6, utilizați o bujie cu o putere calorică de 7; atunci, dacă raportul de compresie este mai mare de 7, utilizați o bujie cu putere calorică de 8. În prezent, raportul de compresie al motoarelor în doi timpi răcite cu aer forțat, fără metode speciale de răcire, va provoca supraîncălzire dacă compresia raportul este mai mare de 7,5. În cazul unui motor în patru timpi cu un raport de compresie de 7, se folosește o bujie cu o putere calorică de 6 și așa mai departe. Motivul este că motorul în doi timpi explodează o dată la fiecare rotație, în timp ce motorul în patru timpi explodează o dată la două rotații. Teoretic, căldura este jumătate față de cea a motorului în doi timpi, așa că se folosește o bujie cu o putere calorică mai mică. Diametru filet bujie Pasul filetului trebuie să fie în concordanță cu cilindrul pentru a fi instalat ferm și fiabil, fără a deteriora cilindrul. Lungimea filetului trebuie să fie aceeași cu cea a cilindrului. Pe firul filetat vor apărea depuneri de carbon. Când bujia este scoasă, depunerile de carbon vor cădea cu ușurință în cilindru, ceea ce poate determina tragerea cilindrului. Dacă filetul este prea scurt, electrodul central al bujiei se va micșora în orificiul filetat al cilindrului. Amestecul combustibil proaspăt nu este ușor de măturat și răcirea este dificilă. În același timp, gazele reziduale de eșapament se adună în mufa adâncă a orificiului filetat. Când bujia este aprinsă, nu este ușor să ardă. Motorul fierbinte este greu de pornit. Bujia are o putere calorică scăzută. Este ușor de defalcat și eliminat atunci când este utilizat într-un raport de compresie ridicat, adică bujia este arsă. Fenomenul lor comun este că motorul este greu de pornit când motorul este fierbinte. Puteți începe imediat după schimbarea unei bujii. Dacă bujia nu este ruptă, așteptați până când motorul este rece. Poate fi pornit într-o oarecare măsură. Dacă toate indicatoarele motorului sunt proiectate în mod rezonabil și se folosește bujia cu putere calorică scăzută, deși nu va cauza supraîncălzirea motorului, va îngreuna pornirea motorului fierbinte.
Politica de confidențialitate
